Renault setzt künftig beim Kangoo Z.E. und Master Z.E. auf Brennstoffzellentechnik. Hierdurch sollen die E-Transporter in der „Hydrogen“-Variante noch mehr Reichweite mit sich bringen. Neben Strom „tanken” sie reinen Wasserstoff für die Brennstoffzellen, die als Range Extender dienen.
Hierdurch ist es möglich, dass der Master Z.E. Hydrogen seine Reichweite von 120 Kilometern im WLTP-Prüfzyklus auf 350 Kilometer steigert. Der Kangoo Z.E. Hydrogen kommt 370 Kilometer statt wie bisher 230 Kilometer weit. Die Brennstoffzellen der E-Transporter werden verwendet, um die Akkus wieder aufzuladen beziehungsweise das Ladeniveau zu halten, sobald der Ladezustand der Batterien bei 80 Prozent der Maximalkapazität liegt.
Gerade im Winter kann die Kombination aus Brennstoffzellen-Range-Extender sowie batteriebetriebener E-Mobilität ihre Vorteile voll ausspielen. Da die Außentemperatur keinen Einfluss auf die Reaktion in der Brennstoffzelle hat. Die Abwärme der Brennstoffzelle dient dazu, die Batterietemperatur auf optimalem Niveau zu halten und die Kabine zu heizen.
Das Technikpaket umfasst eine 10-kW/14-PS-Brennstoffzelle, in der Wasserstoff mit Sauerstoff aus der Umgebungsluft reagiert. Hinzu kommen beim Kangoo Z.E. Hydrogen ein und beim Master Z.E. Hydrogen zwei Wasserstofftanks. Der Energieträger wird hier beim Master Z.E. Hydrogen mit bis zu 700 Bar Druck gespeichert. Beim Kangoo Z.E. Hydrogen haben die Kunden die Wahl zwischen einem 350- oder 700-Bar-Tank. Betankt wird der Druckbehälter in gerade einmal zehn Minuten, in gut fünf Minuten lässt sich Wasserstoff für 150 Kilometer Reichweite aufnehmen.
Die Brennstoffzelle liefert beim Kangoo Z.E. Hydrogen bis zu zusätzliche 29,7 kWh Energie zu den 33 kWh der Batterie. Beim Master Z.E. Hydrogen stellt sie 56 kWh an Extra-Energie zur ebenfalls 33 kWh betragenden Akkukapazität bereit.
Quelle: Renault – Pressemitteilung vom 22. Oktober 2019
RENAULT zeigt, dass die französischen Hersteller oftmals Vorreiter bei der Einführung neuer Techniken sind. Die Kombination von Batteriestrom als Basisenergie und Brennstoffzelle bietet große Vorteile die gerade auch bei Campern sicher gerne genutzt werden. Bewegungsenergie, Wärme und Stofferzeugung mit einem Energieträger. Dazu platzsparend und emissionsfrei – was will man mehr!
Der teure und kaum verfügbare Wasserstoff wird also zuerst verballert, danach erst lässt sich effektiv Strom nachtanken. Wer regelmässig kurze Strecken fährt, darf dauernd teuren Wasserstoff nachtanken, es sei denn, man kann mit der kurzen Reichweite des Akku bei Bedarf noch eine Wasserstofftankstelle erreichen.
Fährt man in eine Gegend, in der es keine Wasserstoff Tankstellen gibt, so darf man auch alle 50km eine Ladestation suchen gehen, wo man jedesmal nee halbe Stunde oder länger laden darf.
Ein reiner Akku Transporter hat wohl für das selbe Geld und Gewicht 500+km Reichweite bei niedrigeren Wartungs- und Treibstoffkosten, wobei dieser Akku bei Bedarf auch noch schnell geladen kann. Ich kann mir kaum ein Szenario ausdenken, wo dieser Hybrid Sinn ergibt.
Und wo kommt der „grüne“ Wasserstoff her? Wächst bekanntlich nicht auf Bäumen.
Eine 10 kW BZ kann ein größeres Fzg unmöglich antreiben. Man ist also immer auch auf einen teilweise geladenen Akku angewiesen. Ist dieser leer gehts nur noch im Schneckentempo.
Das ist wohl der größte Quatsch, der da zusammengeschustert wurde.
Ach du meine Güte. Wer hat Bock Strom anzustöpseln und(!) noch H2 zu tanken?!? …mal abgesehen, dass
a) H2 einen halb so guten Wirkungsgrad hat als Batterien, und daher auch doppelt so teuer der gefahrene km wird
b) Batterien alle 4 Jahre ihre Kapazität (somit die Reichweite) verdoppeln bei gleichem Preis.
c) das H2-Handling recht aufwändig ist (H2 ist das flüchtigste Gas, das es gibt. Und einen Tanker vor mir auf der Autobahn mit 700bar im Tank will ich mir gar nicht erst vorstellen, wenn ich an den abgefackelten Zeppelin mit 1bar denke)
Ich glaube nicht, dass Leute für PKW auf Wasserstoff setzt – weder aus Kostengründen noch aus Bequemlichkeit zwei Sachen tanken zu müssen