Lieferzeiten bis zu 18 Monate – wer sich aktuell für ein reines Elektroauto entscheidet, muss je nach Hersteller viel Geduld mitbringen. Grund ist vor allem die immer noch nicht wieder rund laufende Lieferkette für Halbleiter. Seit Ausbruch der Covid-Pandemie sind Produktionsstätten in Asien monatelang stillgestanden – und von dort kommt eben der Großteil der Halbleiter. Die P3 Group ortet eine zu hohe Abgängigkeit von asiatischen Zulieferern – ähnlich wie bei den Batterien – , das Problem wäre also hausgemacht.
In einem batterieelektrischen Fahrzeug befinden sich gut zweimal so viele Halbleiter wie in einem Auto mit Verbrennungsmotor, insgesamt bis zu 1.300 Stück pro Auto. Die meisten davon finden sich im Antriebsstrang und im Inverter. Markus Hackmann, Geschäftsführer des Beratungsunternehmens P3 Group, erklärt, man habe in einer Analyse bereits vor vier Jahren erkannt, dass die Halbleiter die neuen Batteriezellen werden würden. Hersteller, die sich daraufhin auf einen Engpass vorbereitet hätten, kämen heute viel besser durch die aktuelle Herausforderung. Die Abhängigkeit von asiatischen Zulieferern sei aber das größte Problem. Gerade erst wurde im chinesischen Shanghai ein weiterer wochenlanger Corona-Lockdown beendet, der Stau im größten Hafen der Welt nach der Blockade des Suez-Kanal durch ein querstehendes Containerschiff hat sich ebenfalls noch nicht entspannt.
Nur acht Prozent der Halbleiterprodukte landen in Autos, rechnet die P3 Group vor. 80 Prozent dagegen werden in Consumer Electronics eingesetzt. Die Prioritäten der Hersteller liegen also klar woanders. Die Elektrifizierung und die Fahrautomation werden diesen Anteil allerdings in die Höhe treiben. Gleichzeitig arbeite man bei P3 an einer höheren Transparenz über die Lieferketten. Vielen Playern in der Automobilindustrie wäre nicht klar, wer Produzent und wer Zwischenhändler ist. Diese Transparenz liefere Potential für Verbesserungen und exaktere Lieferprognosen. Derzeit könne es bis zu 72 Wochen dauern, bis eine Bestellung ankommt.
Mittelfristig müsse Deutschland und Europa aber eine ähnliche Strategie wie bei den Batterien verfolgen und die Produktion nach Europa holen. Intel habe bereits angekündigt, in Magdeburg ein großes Werk errichten und 17 Milliarden Euro investieren zu wollen. Auch Bosch aus Dresden könne ab 2023 zu einer Entspannung der Halbleiterkrise beitragen. Weil die Bedeutung der Halbleiter weiter zunehmen wird, muss der Fokus auf einer Regionalisierung liegen, wofür aber vermutlich noch Jahre vergehen werden. Den Käufern bleibt hingegen vorerst nur das Abwarten.
Quelle: electrive.net – Was die Halbleiterkrise fürs Elektroauto bedeutet
Ach ja ein Beratungsunternehmen, dass schon vor 4 Jahren das vorhergesagt hat. Wenn sie ihren eigenen Analysen getraut hätten, dann hätten sie sich einfach mit den Produkten eingedeckt, Zwischenhändlerverträge abgeschlossen und würden ab sofort nicht mehr arbeiten müssen sondern sich überlegen, wo sie ihre Fantastilliarden reinvestieren können um der Inflation zu entfliehen.
Auch dass sie es nicht geschafft haben den größten Hersteller von Halbleitern für die Automobilindustrie zu nennen, sagt auch etwas vom Tiefgang. Bosch und Intel sind es nicht.
Im Übrigen werden die meisten Halbleiter für die Automobilindustrie NICHT in Asien produziert, dort wird nur das Gehäuse drumherum gemacht. Die Waferherstellung ist auch in Asien, aber deren Fabriken sitzen nur zum Teil in Asien und wenn im Grunde nur in Taiwan.
China und insbesondere nun Russland spüren das eh schon lange.
Zudem sind Consumerhalbleiter nicht mit Automotivhalbleitern vergleichbar, die haben ganz andere Marktmechanismen und damit Anforderungsprofile an den Hersteller.
Aus globaler Sicht ist alles ‚hausgemacht‘.