In der Diskussion um die geeignete Alternative bei den regenerativen Antrieben im Individualverkehr macht sich in der Wissenschaft Sorge breit. In der von der Bundesregierung und großen Industrieverbänden geführten Argumentation der Technologie-Offenheit für zukünftige Massenmobilität werde das Ausmaß der technischen Möglichkeiten überschätzt – und die realen Kosten ausgeblendet. „Ich sehe im Moment ein Risiko darin, dass die Politik wider besseres Wissens der Bevölkerung keinen reinen Wein einschenkt“, sagte der zum Fachgebiet Elektromobilität berufene Wissenschaftler Martin Doppelbauer vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) im Hintergrund-Interview des Bundesverbandes eMobilität (BEM).
In dem vor wenigen Tagen veröffentlichten Video erörtert Doppelbauer die Vor- und Nachteile alternativer Antriebsquellen. Er macht Ausführungen zu den begrenzten technischen Möglichkeiten von E-Fuels, dem Brennstoffzellen-Antrieb sowie dem Wasserstoffantrieb in der Individualmobilität. Doppelbauer sagt wörtlich: „Wasserstoffautos braucht niemand. Sie werden auch in ferner Zukunft immer teurer und umweltschädlicher sein als batterieelektrische Autos.“ Der Wissenschaftler und BEM-Fachbeirat schildert den Aufwand riesiger Wasserstoffanlangen, die teuer gebaut werden müssen und verweist auf den immensen Aufwand der Rückverstromung. Außerdem seien bei Wasserstoff-Pkw keine größeren Reichweiten als bei batterieelektrischen Pkws zu erwarten.
Mit Blick auf die weiterhin hohen CO2-Mengen, die durch den Verkehrssektor emittiert werden, sieht Doppelbauer unverzüglichen Handlungsbedarf: „Wir brauchen ein klares und deutliches Bekenntnis zu batterieelektrischen Pkws“, sagt der Experte und nennt zahlreiche Vorteile für den Antrieb. „Das erfreuliche an der Elektromobilität ist die schnelle Weiterentwicklung.“ Dazu gehöre die Verbesserung des Strommixes mit wachsendem Anteil grüner Energie, die Batterie-Effizienz und die Aussichten auf weitere Technologie-Sprünge, die kleinere, leichtere und günstigere Batterien versprechen, die immer schneller geladen können.
Quelle: Bundesverband E-Mobilität – Pressemitteilung vom 07.12.2020
Wer mit Sachargumenten und Fakten beweisen kann, dass BEVs der ökologisch und ökonomisch bessere Weg gegenüber der BZ sind, darf dann auch an die Denk- und Einsichtsfähigkeit der Politik appellieren und von ihr nachdrücklich Vernunft und Wille zur Logik statt Lobby-Abhängigkeiten einfordern. Aber der Begriff „Bekenntnis“ hat in diesem Diskursfeld nichts zu suchen. Bekenntnisse sind Glaubensaussagen und beziehen sich auf transzendente Bereiche und subjektive Entscheidungen, die in der religiösen Dogmatik geregelt sind. Wenn ich für das BEV bin, weil ich auf Vernunft, Logik und Rechnen setze, brauche ich nicht auch noch daran zu glauben. Es bekennt sich ja auch niemand zum kleinen Einmaleins oder muss daran glauben, wenn er es benutzt wie ein Handwerkzeug.
Der Professor hat genau das gesagt, was ich als belesener Laie auch vertrete, dass Strom ohne Umwandlungen – nur mit Batteriezwischenspeicherung – genutzt werden muss.
Beim E-Auto also Strom von Solar- und Windkraftanlagen in die Batterie und von dort bei Bedarf in den E-Motor zwecks Vortrieb, alles andere ist Verschwendung von Strom, Resourcen und auch Geld.
Beim Haus dürfte es in Zukunft ähnlich sein, von der PV-Anlage geh der überschüssige Strom in die Pufferbatterie und bei Bedarf das ganze Jahr über in elektrische Haushaltsgeräte oder die Wärmepumpe für Heizung und Warmwasser.
Wasserstoff ist ein tolles Medium – für industrielle und stationäre Anwendungen. In der PW-Mobilität ist es überflüssig. Neulich in Südkorea, wo Wasserstoff-Fahrzeuge massiv gefördert werden und demzufolge auch recht viele Brennstoffzellenfahrzeuge unterwegs sind:
„An einem Dezembernachmittag stehen die Autos Schlange bis auf die Strasse. Alle fünf Wagen sind Hyundai Nexos, in Weiss, Mokkabraun und Grau. Die Wagen stehen da wie parkiert, es geht nicht vorwärts. Ein Taxifahrer steigt aus, geht zum Tankwart und beschwert sich: «Warum dauert das so lange?»
Weil es nur eine Zapfsäule gibt. Weil das Tanken je Fahrzeug fünf bis zehn Minuten dauert. Und weil man zwischen zwei Betankungen zuweilen warten muss, bis wieder genug Druck auf dem Wasserstoffspeicher ist. Zehn Minuten könne das dauern, steht auf einem Schild an der Zapfsäule.
Eine Fahrerin in der Schlange sagt denn auch: «Ich liebe dieses Auto. Der einzige Moment, wenn ich den Kauf bereue, ist beim Tanken.» Ihren Namen will die Frau nicht nennen, aber die 41-Jährige beantwortet gern Fragen. Sie gehe einmal die Woche tanken, das reiche für bis zu 600 Kilometer. Heute warte sie schon eine Stunde. Am vorherigen Sonntag sei die Zapfsäule kaputt gewesen, also fuhr sie wieder heim. Der Tankwart bestätigt das: Es habe ein Problem mit dem Kühler gegeben, dadurch sei der Druck zu gering gewesen.“
Quelle: NZZ vom 12.12.2020
Ganz ähnliche Sachen hört man aus Kalifornien, wo es ebenfalls eine massive Förderung für Wasserstofffahrzeuge gibt. „Fährt fast gratis: Die Fahrer des Wasserstoff-Autos wollen trotzdem nicht mehr“ siehe EFahrer vom 3.12.2020Natürlich kann das eine Anfangsschwierigkeit sein. Elektrofahrzeuge wurden ja auch erst mit 20 kW DC geladen und alle staunten. Aber die Physik an den Wasserstoff Tankstellen lässt sich nicht so leicht überlisten. Der Druckaufbau/abbau wird bleiben. Vereisungsprobleme kommen hinzu beim Beladen des Tanks. Wer schon mal einen Reifen aufgepumpt hat, weiss was gemeint ist. Nur reden wir hier nicht von 2 bar sondern von 700 bar und es geht in die andere Richtung.
Letztendlich ist ein Brennstoffzellen Auto technisch gesehen auch nur ein Akku Fahrzeug mit Range Extender.
Habe kürzlich entdeckt, dass einer meiner Nachbarn bei einer grossen Firma erfolgreich Gabelstapler mit Wasserstoff-Speicher und Elektroantrieb verkauft. Da Gabelstapler oft in Lagerhallen arbeiten, gehen Verbrenner nicht. Es bleibt also schon lange Elektroantrieb mit grosser Batterie oder Brennstoffzelle (mit kleiner Batterie). Jetzt habe ich mich mal ein bisschen schlau gemacht, warum die Firmen da Wasserstoff-Brennstoffzelle statt Batterie wählen (z.B. bei Warum Staplerflotten künftig mit Wasserstoff fahren (produktion.de)) Ganz grob gesagt, wird Wasserstoff dann gewählt, wenn in mehreren Schichten rund um die Uhr gearbeitet werden muss. Offenbar ist die Wasserstoff-Lösung billiger als eine Lösung mit Batterie-Wechsel – obwohl Brennstoffzellen im Unterschied zu Batterien heute noch nicht grossindustriell hergestellt werden. Der verlinkte Artikel widerlegt auch sonst noch ein paar Vorurteile gegenüber FCEV, z.B. so von wegen Ladeleistung pro Tankstelle.
Der im Artikel erwähnte Professor ist übrigens ein Spezialist für Elektromotoren. Aus seinem Lebenslauf geht nichts hervor, wonach er besondere Kenntnisse oder Erfahrungen bei Batterien oder Wasserstofftechnologie hätte.
Ich verstehe die Argumente des Professors, nur ist es so, dass Wasserstoffautos höhere Reichweiten erzielen als BEVs. Ein Hyundai Nexo erreicht laut WLTP (und nicht NEFZ) 666 km Reichweite, ein Telsa Model Y wird auf 505 km WLTP geschätzt, bei geringerem Luftwiderstand.
Zudem ist der Nexo über 100 kg leichter. In meinen Augen ergeben Wasserstoffautos auch im Stadtverkehr Sinn, wenn es genügend Tankstellen gibt. Denn für die Wasserstoffproduktion muss nicht millionentonnenweise Lithium aus dem Boden der Atacama-Wüste geschwemmt werden und beim Recycling entstehen auch keine giftigen Fluor-Wasserstoffe.
Der werte Herr Professor hat offensichtlich noch nix von BioCNG gehört. Damit funktioniert Klimaneutrale und sozialverträgliche Mobilität! Für alle die es noch nicht wissen: 50% der CNG-Tankstellen in Deutschland haben heute schon BioCNG im Angebot.
Der Prof hat ja grundsätzlich Recht, betrachten wir den Wirkungsgrad der Systeme, dann liegt Wasserstoff in der Nähe vom Verbrenner. Was aber vergessen wird ist, das wir den Wasserstoff Wagen mit regenerativen Energien betreiben können. Es ist auch nicht Zielführend seine Nachteile nur an der noch sehr geringen Tank Infrastruktur fest zu machen, die kann erweitert werden. Nüchtern betrachtet ist der Brennstoffzellen Antrieb ein Teil der Zukunft und hat viel Potential, ob das im PKW der Fall ist, das wird sich zeigen. Also bitte vermeiden wir doch zu Beginn dieser neuen Zeit solche dummen Diskussionen um den heiligen Gral und richten den Blick nach vorne, der Verbrenner ist auf keinen Fall ein Teil der Zukunft, das steht fest.
Ich finde es immer lustig bei den Kommentaren, sind Professoren spurtreu bei der E Mobilität, werden sie gelobt und geachtet. Wenn Professoren sich gegen E Mobilität äußern sind es verrückte Professoren, die von nichts Ahnung haben. Kritik an E Mobilität unerwünscht! Was seid ihr doch für ein schwaches Völkchen, die mit Scheuklappen durch die Gegend laufen und Probleme einfach nicht sehen und dulden wollt. Probleme werden so leider nicht gelöst. Sorry, wenn ich so deutlich wurde.
Warum diese Lagerkämpfe zwischen CNG und EV? Alles was hilft von den fossilen Brennstoffen wegzukommen ist doch gut. Sowohl CNG als auch EV haben ihre jeweiligen Vor- und Nachteile und so sollten den mündigen Bürgern doch auch die Wahl gelassen werden. Ich kann diejenigen verstehen, die nicht nur auf Co2 schauen, sondern auch auf die Schäden, die mit der Gewinnung der seltenen Erden für die Batterieproduktion verbunden sind. Ich würde mir wünschen, dass die Politik statt die EVs massiv zu fördern die Bahn und den ÖPNV soweit zu unterstützen, dass diese tatsächlich eine Alternative sind, so wie in Japan. Hätten wir japanische Verhältnisse, dann würde ich auf mein Auto verzichten. Im Übrigen ist aktuell downsizing angebracht, da regenerative Ressource – sei es BioCNG oder Öko-Strom, nicht im Überfluss vorhanden sind. Wir müssen ja überall von den fossilen Brennstoffen runter, nicht nur im Verkehr. Daher sind schwere und PS-protzige EVs oder sonstige auf regenerativen Kraftstoffen fahrende Autos derzeit genauso unangebracht um das Klima zu schützen. Also weder Tesla, E-Tron oder Taycan, sondern eher ein VW e up oder eco up, wenn denn unbedingt notwendig.
An diesem 3. Advent und nach so vielen Wortgefechten, zum Teil um Details, habe ich mal folgendes festgestellt und auch Fragen aufgeworfen:
Wieso beginnen wir nicht einmal uns zu fragen, wie soll Mobilität, also mit PkW, LkW, Flugzeug, Schifffahrt, ÖV, etc. im Einklang mit Wohnen und Industrie energietechnisch nachhaltig bedient, aussehen. Und dies im Kontext mit dem Städtebau, Landleben und vor allem, was für Bedürfnisse werden kommende Generationen an die Gesellschaft anmelden.
Nur ein Beispiel: brauchen wir wirklich in Deutschland noch 48 Mio PkW’s, muss der LkW Verkehr immer noch im gleichen Umfang auf den Strassen rollen und wie soll der ÖV aussehen, so dass es den Bedürfnissen der Menschen entspricht. Welche und wieviel Industrie brauchen wir am Ende noch? Wird vermehrtes HomeOffice nicht einen gösseren Teil des PkW und Luftverkehrs ablösen? Und ich bin ganz sicher, dass alle drei oben genannten Technologien ihren Kuchen daran abbekommen.
Irgendwie sollten sich doch Anwendungsfelder definieren lassen, wo alle drei (Batterie, H2 und Bio) optimal zum Zug kommen würden. Meinetwegen auch Länderspezifisch unterschiedlich und das, sagen wir mal bis ins Jahr 2030 ff.
Ich denke, solange wir da nicht eine klare Vorstellung haben, werden wir immer einen Flickenteppich haben und die Einführung einer nachhaltigeren Gesellschaft als sie heute exisitert, wird unsere Verbrenner Kollegen ruhig schlafen lassen. Wieso machen wir es den Verbrenner so einfach?
Bleibt gesund und verbringt eine schöne Vorweihnachtszeit, ob im Full- / oder Halb Lockdown.
Wie Maibritt Illner immer so schön sagt „Bleiben Sie heiter irgendwie“.
Hoffen wir weiter auf ein baldiges Corona Ende: „Schauen wir mal“ oder auf Chinesisch: „Shi mu yi dai“
Naja gut. Der gute Herr hat den Lehrstuhl für Elektromobilität. Ist jetzt nicht so ganz überraschend, dass er das fordert. Ratet mal was sein Kollege sagt, der am KIT für die Verbrennungsmotoren zuständig ist.
PS: Ich bin sehr pro Elektromobilität und ich denke das wird sich mehr und mehr durchsetzen. Wollte nur mal veranschaulichen, dass auch Wissenschaftler keines Falls neutral sind. Letztlich wollen die Gelder für ihre Forschung haben. Da werden sie kaum sagen: „Das ist alles quatsch was ich da mache“.
Wenn ich die derzeitigen „Realen Kosten“ anführe, dürfte man noch gar nichts bei der Elektromobilität tun. Die Marktfähigkeit wäre derzeit erst bei 4€ pro Liter Diesel gegeben
Derzeit wird ein Großteil der Heizungen noch fossil betrieben. Hier braucht man keine 4€ für den Liter Heizöl, dass die Marktfähigkeit gegeben ist. schaffen sie Heizölextra leicht ab und sie brauchen kein Verbot der Ölheizung mehr niemand wird mehr mit Öl heizen.
Aber rechnen wir mal durch was 4€ pro Liter heißt gehen wir von 60 Cent Materialkosten beim Diesel aus wären wir bei 3,4 Steuern pro Liter. ein Liter Diesel sind 2,6 kg CO2 1,307€ pro kg Co2 oder 1307€ pro Tonne. Da wäre es günstiger man schenkt Stahlwerken Holzkohle zum Preis der Supermarkt Sackware.
Die 2 Gründe warum hier gefördert wird sind einerseits die Hoffnung auf technologische Fortschritt und Kostensenkung und andererseits, dass die fossile Energie langfristig auch im Verkehr eingespart werden muss.(wobei es hier sicher am schwierigsten ist)
wo er recht hat hat er recht. Könnte das uneingeschränkt mitunterzeichnen !
Wasserstoff ist DIE (eine!) NEBELKERZE die von einschlägigen Lobbyisten ganz bewußt gezündet wird um sinnvolle, einfache u. klare Konzepte (von Jedermann/-Frau zu verstehen) zu verhindern. Die wissen, je mehr man ’sinnvolle Alternativen‘ bietet, desto verunsicherter wird Ottomormalverbraucher/in.
Die machen dann lieber erst mal nix um sich nicht zu früh auf die ‚bessere ‚(=Kosten dieser Lösung) festlegen zu müssen und an ihrer eigenen Bequemlichkeit weiter festhalten können.
Bei dem Spiel werden leider auch unsere ottonormalpolitiker/innen verunsichert. Ab diesem Pkt. greift dann das Merk…..’sche Handlungsmodell: Lieber nix machen als was verkehrt !
uahhhhhh leben wir in einem gräßlichen System !!!!!!
Das würde ich gar nicht so verkrampft sehen. Wettbewerb tut gut. Ich persönlich gebe Wasserstoff auch kaum Chancen. Aus zwei ganz einfachen Gründen.
1.Dem schlechteren Power to Wheel Wirkungsgrad.
2.Die neue Abhängigkeit zu einem Energiemonopolisten
Zu 1. Auch wenn H aus Wind und Sonne erzeugt wird, habe ich enorme Wandlungsverluste. Dazu kommen noch das Risiko und der hohe Energieaufwand für Transport und Speicherung von H, was ja nur flüssig bei -253 Grad oder als Gas (ab 200Bar Druck) gelagert werden kann.
Zu 2: Das ich für 80% meiner alltäglichen Fahrten meinen selbst produzierten Strom vom Dach für mein BEV nutzen kann, ist ein lang ersehnter Traum, der sich erfüllt.Ich emanzipiere mich von Großkonzernen und Quasi Monopolisten. In Kombination mit örtlichen Stadtwerken könnte auch die Wertschöpfung vor Ort bleiben, da diese auch Strom produzieren. Und das ist immer noch am umweltfreundlichsten, ohne lange Transportwege eine schlanke Energieversorgung zu realisieren. Und Bidirektionale BEV als Energiespeicher könnten auch eine Rolle bei der Netzstabilisierung spielen. Und für die Steigerung des Eigenverbrauchs, des Stroms vom Dach.