Auch mit mehr Elektroautos und mehr Güterverkehr auf der Schiene sind weitere Einsparungen von CO2 unumgänglich, damit Deutschland seine Klimaziele im Mobilitätssektor erreichen kann. Helfen könnten dabei auch Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe, findet der Mineralölwirtschaftsverband (MWV). Selbst beim erhofften Durchbruch der E-Mobilität mit zehn Millionen Elektroautos auf den Straßen und 60 Prozent mehr Güterverkehr auf der Schiene bis 2030 bleibe im deutschen Klimaziel für den Verkehrssektor eine CO2-Lücke von 19 Millionen Tonnen, so der Hauptgeschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverbands (MWV) Christian Küchen. Er schlägt vor, diese Lücke mit Biokraftstoffen und klimaneutral hergestellten synthetischen Kraftstoffen zu schließen. „Das Ziel ist nur mit einem deutlich gesteigerten Anteil erneuerbarer Kraftstoffe zu erreichen“, sagte er auf dem Fachkongress Kraftstoffe der Zukunft in Berlin.
Das von der Bundesregierung vorgegebene Ziel lautet, die CO2-Emissionen aus dem Verkehr im Vergleich zu heute bis 2030 um mehr als 40 Prozent auf 95 Millionen Tonnen zu senken. Dies soll durch Effizienzsteigerung der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, Verlagerung von Transporten auf die Bahn, einem massiv wachsenden Anteil von Elektroautos und durch größere Anteile erneuerbarer Kraftstoffe erreicht werden.
Ein geeigneter Weg, um die Einführung von E-Fuels zu fördern, sei die Umstellung der heutigen Energiesteuer für Benzin und Diesel auf eine CO2-Bepreisung, so Küchen. „Das würde erneuerbare Kraftstoffe steuerfrei stellen und somit einen echten Anreiz für Investitionen in diese klimafreundlichen Kraftstoffe darstellen.“ Die Chance dazu biete sich durch den von EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen angestoßenen European Green Deal, in dessen Rahmen auch die EU-Richtlinie zur Energiebesteuerung überarbeitet werden soll.
Auf nationaler Ebene könne die Bundespolitik die Markteinführung für erneuerbare Kraftstoffe über eine Ausschreibung von Produktionsmengen vorantreiben. Zur Finanzierung könnten die Einnahmen aus dem geplanten nationalen Emissionshandel ab 2021 beitragen. „Mithilfe dieser Maßnahmen sind die Klimaziele im Verkehr erreichbar“, sagt Küchen.
„Klimaschutz ist auch im Verkehr nicht zum Nulltarif zu haben“, räumt Küchen ein. Sinkende Erzeugungskosten für erneuerbaren Strom in sonnen- und windreichen Regionen etwa in Nordafrika und dem Nahen Osten haben die Kostenerwartungen für E-Fuels allerdings bereits deutlich reduziert, so der MWV-Chef. „Wir appellieren an die EU und die Bundesregierung, den Weg zum Erreichen der Klimaziele freizumachen.“
Sinnhaftigkeit von E-Fuels zweifelhaft
Kritiker hingegen bemängeln die Ineffizienz von E-Fuels aufgrund ihres enormen Herstellungsaufwands: E-Fuels basieren auf Wasserstoff (den man auch in einem Brennstoffzellenauto verwenden kann). Gibt man Wasserstoff in einem weiteren Schritt CO2 aus der Luft zu, bilden sich Kohlenwasserstoffe mit Erdöl-ähnlichen Strukturen, die als Treibstoff in einem Verbrennerfahrzeug Benzin und Diesel ersetzen können. Im Idealfall — wenn bei der Herstellung ausschließlich Ökostrom verwendet wird — kommt bei der Verbrennung dann nur so viel CO2 in die Atmosphäre, wie ihr vorher entzogen wurde.
Der zusätzliche Produktionsschritt, bei dem ohnehin bereits aufwändig hergestellter Wasserstoff nochmals in gasförmige oder flüssige Kraftstoffe weiterverarbeitet wird, erhöht den Energiebedarf von E-Fuels. Zusammen mit dem niedrigen Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren sinkt die Gesamteffizienz im Vergleich zum Batterie-Elektroauto deutlich. Mit dem Strom, der ein Elektroauto 100 Kilometer weit bringt, kommt ein Fahrzeug mit E-Fuel gerade einmal 15 Kilometer voran.
Die Auto- und Mineralölindustrie verweist darauf, dass die Nutzung von E-Fuels auch Vorteile mit sich bringt: Die bestehende Infrastruktur (Fahrzeuge, Tankstellen) kann weitergenutzt werden, da synthetische Kraftstoffe im Grunde dieselben Eigenschaften wie konventionellen Kraftstoffe aufweisen.
Da derzeit noch nicht ausreichend erneuerbarer Strom zur Verfügung steht, um E-Fuels klimaneutral bereitzustellen, haben synthetische Kraftstoffe im Autoverkehr einen schweren Stand. Andere Einsatzbereiche erscheinen da schon sinnvoller: Etwa der Flugverkehr und die Schifffahrt, bei denen die Elektrifizierung nur schwer möglich ist
Quellen: MWV — Pressemitteilung vom 21.01.2020
Wenn man es ernst meinen würde mit der CO2-Reduktion müsste man soviel E-fuels wie möglich herstellen, notfalls bis auf weiteres aus Atomkraft. Aber die 400 Millionen Tonnen CO2 von den australischen Buschbränden interessiert offenbar auch niemand – ist ja nur die Hälfte aller deutschen CO2-Emissionen in einem Jahr.
Wenn man die CO2 Emmissionen des Verkehrs langfristig reduzieren will geht nichts ohne E-Fuel.
Denn im Jahr 2050 wird der grösste Teil der zugelassenen Verbrenner möglicherweise ein H-Kennzeichen tragen. Das sind Autos mit wenig km/Jahr aber viel Umsätze für Restauration und Wartung.
Flugzeuge werden auch in Zukunft nicht mit Batterien über den Atlantik fliegen.
Möglicherweise ist im Jahr 2050 möglich von Frankfurt nach Palma de Mallorca elektrisch zu fliegen.
E-Fuells sind in meinen Augen einfach Greenwashing. Es wird weiter verbrennt, es kostet unmengen an Energie ediese zu produzieren. Und die niedrige Rendementen? Es ist einfach zum Kotzen und es sind einfach wieder die alte Industrie Lobbies. Denk nach, go Electric und nicht weiter mit den alten Öl-greschäfte.
Nur einfach mal drüber nachgedacht: Was soll sich ändern? E-Fuels erzeugen eine ähnlich hohe Menge an CO2 wie fossile Kraftstoffe. Der Ausstoß des Autos wird als nicht angepasst. Die Städte werden weiterhin zugestänkert mit Abgasen. Die Luft wird durch den Verbrennungsprozess verunreinigt… Soll ich weiter machen? Das Greenwashing: „Wir haben aber doch das CO2 auch aufgenommen, damit sind wir neutral“ zieht hier meiner Ansicht nach nicht, denn mit dem unnötig verbrauchten Strom können eAutos Kilometer weit fahren. Ich sage allerdings nicht, dass eFuels nicht auch eine Daseinsberechtigung haben! Es gibt sicherlich Anwendungsfälle. Allerdings nicht in der persönlichen Mobilität und schon gar nicht im Innerstädtischen Verkehr!
„Fahrzeuge weiter verwenden“… diese sind nicht freigegeben für den Treibstoff. Wie das ganze dann endet kann man schon erahnen, wenn man sich zur Bio-Diesel-Einführung zurückversetzt. Da haben genug gejammert, weil bei ihrem Auto sich die Dichtungen aufgelöst hatten.
Und Mrd. in eine Technologie zu stecken, die für den Massenmarkt herhalten soll, die aber in keinster Weise massentauglich ist, ist ja schon fast fahrlässig.
Das festklammern an alte Technologien wird die Wirtschaft noch komplett zugrunde richten.
E-Fuels können aus Erneuerbarer Energie, Wasser und CO2 hergestellt werden. Bei der Verbrennung entsteht nicht mehr CO2 wie vorher aus der Luft entnommen wurde. Co2 technisch ein Null Summen Spiel. Ein BEV gibt während der Fahrt auch kein CO2 ab wenn er mit Erneuerbarer Engerie geladen wurde. In diesem Punkt aus CO2 Sicht wären beide Antriebe gleich auf.
Wenn man jetzt den gesamten Produktionsprozess ansieht wird beim BEV mehr CO2 produziert. Je größer der Akku um so mehr Co2. Der Verbrenner ist in der CO2 Bilanz bei der Prduktion besser. Darüber gibt es genügend Studien .
Dann wäre ein Verbrenner in der Summe besser wie ein BEV. Oder?
Es ist nicht alles so einfach wie es scheint. Ich denke es wird für jede Anwendung eine Lösung geben
Man muss schon suchen, um einen größeren Unsinn zu finden, als das was Herr Küchen von sich gibt.
Wir können den Auspuff ja endlich vorne einbauen, dann bekommt jeder Nutzer auch seinen eigenen Schmutz ab. Wenigstens co2-neutral.