Bereits im Herbst 2018 wurde Punch Powertrain, ein belgischer Getriebhersteller, der zur chinesischen Yinyi Group gehört, von PSA im Rahmen der anstehenden Elektrifizierungsoffensive als Lieferant für elektrifizierte Getriebe der nächsten Generation bis 2022 ausgewählt. Damals haben wir über erste Pläne der beiden Unternehmen berichtet. Pläne, welche man noch stärker vertiefen möchte. So haben die beiden Unternehmen eine Vereinbarung über die Gründung eines zweiten Joint Ventures und den Ausbau ihrer strategischen Partnerschaft im Bereich der Elektrifizierung unterzeichnet.
Im neuen Joint-Venture wird der Getriebehersteller die mehrheitliche Kontrolle innehalten (61/39), das das richtungsweisende DT22-Doppelkupplungsgetriebe von Punch Powertrain für die nächste Generation von Mild-Hybrid-(MHEV) und Plug-In-Hybrid- (PHEV) Elektrofahrzeugen entwickeln, herstellen und liefern wird. Geplant ist zunächst, dass das gemeinsame Joint-Venture die globalen Aktivitäten der Groupe PSA beliefern und andere Fahrzeughersteller weltweit versorgen soll.
„Unsere klare Fertigungsstrategie ist die vertikale Integration von Komponenten, insbesondere von Schlüsseltechnologien wie elektrifizierte Antriebsstränge. Wir haben verstanden, dass die Zukunft nicht nur die Reduzierung von Emissionen erfordert. Die vor uns liegende Herausforderung ist eine Elektrifizierung zu erschwinglichen Kosten, die unserem eigenen Anspruch gerecht wird.“ – Olivier Bourges, Executive Vice President Programs and Strategy und Mitglied des Vorstandes
Jorge Solis, Chief Executive Officer, Punch Powertrain, zeigt sich ebenfalls erfreut darüber ein zweites Joint-Venture mit der PSA Group zu starten. „Diese neue Unternehmung wird die Industrialisierung unserer nächsten Generation von Getrieben für Hybrid-Elektrofahrzeuge für die Groupe PSA und andere Automobilhersteller weltweit anführen“, so der CEO von Punch Powertrain weiter. Wie man bekanntgab wird der Getriebehersteller seinen DT2-Unternehmensbereich in die neue Einheit einbringen, die voraussichtlich im dritten Quartal 2020 ihren Betrieb aufnehmen wird. Punch Powertrain wird außerdem seine derzeitigen DT2-Einrichtungen in Sint-Truiden (Belgien) und Eindhoven (Niederlande) verlagern. Im Gegenzug wird die Groupe PSA in das Joint Venture investieren.
Dieses jüngste Joint Venture wird eine der branchenweit ersten 48-Volt-Lösungen zur Ausrüstung von Mild-Hybrid-Elektrofahrzeugen (MHEV) bereitstellen, durch die im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erhebliche Kraftstoffeinsparungen und eine Verringerung der CO2-Emissionen erreicht werden. Eine Hochspannungsvariante des DT2 ist für Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV) vorgesehen und ermöglicht vollelektrisches Fahren.
Quelle: Groupe PSA – Pressemitteilung vom 02. Juni 2020
Scheinbar ist den Automobil – Profis komplett entgangen, dass man auch mit 48VDC – Antrieben vollelektrisch fahren kann und das auch noch wesentlich ungefährlicher als mit einem derzeit als ‚alternativlos‘ beziechneten Hochvolt – Antrieb. Nur…den kann ja jeder halbwegs talentierte Elektriker warten und austauschen. Bei Hochvolt sieht es schon anders aus: ein benötigtes Hochvolt – Zertifikat und eine 2-jährige Hochvolt – Prüfung des Fahrzeugs lassen die Kassen wieder klingeln.
Man sollte sich mal anschauen was ’newelectricIRL‘ alles zuwege bringt und zwar mit vorhandenen Komponenten in ganz alltäglichen Fahrzeugen!
Weniger Spannung = mehr Strom für die selbe Leistung
Mehr Strom = dickere Kabel, höherer Isolation in der Motorwicklung, größere Gefahr von Bränden.
Elektronisch lassen sich hohe Spannungen mit geringeren Strömen in elektronischen Bauteilen besser regeln als umgekehrt.
Oder liege ich jetzt so falsch?
Ralf und Dieter ihr liegt teilweise richtig, der Mildhybrid mit 48 Volt kann ca 15 % Kraftstoff einsparen und ist deshalb immer besser als ein reiner Verbrenner. Jedoch nur wenn der Aufpreis in Relation steht. Vor allem im Stadtverkehr bringt er Vorteile. Dies Vollelektrisch zu bezeichnen ist aber Augenwischerei. Bergab hat er eine zu kleine Batterie zum richtig Rekuperieren und umgekehrt und auf der Autobahn nur wenig Power, der reicht nur Sekunden beim Beschleunigen. Toyota und Honda geht diesen Weg schon seit 10 Jahren. ZF und andere bauen schon komplette Antriebsstränge mit solchen kleinen E Maschinen, die sowohl als Motor als auch als Generator wirken. Der Verbrennermotor kann nur noch angeflanscht werden.
Natürlich hast du Recht – that’s physics. :) Kleine Spannungen und damit verbunden hohe Ströme erhöhen die Verlustleistung an allen Stellen. Das drückt sich einerseits im Wirkungsgrad aus, aber auch sämtliche Leistungselektronik muss der resultierenden Erwärmung standhalten. Also Hochvolt bringt durchaus physikalische Vorteile, natürlich auch Nachteile was das Handling betrifft.