Der VW ID.4, der nicht weniger als die E-Mobilität aus der Nische holen soll, bekommt im VW Konzern besonders hohe Aufmerksamkeit geschenkt. Es verwundert nicht, dass das Unternehmen daher besonders viel in der eigenen Hand haben will. Im Fall des ID.4 steuert die Volkswagen Group Components rund 40 Prozent der gesamten Wertschöpfung bei. Das sind rund 10 Prozentpunkte mehr als bei einem vergleichbaren Modell mit konventionellem Antrieb.
Seit dem 01. Januar 2019 richtet der VW Konzern die Volkswagen Konzern Komponente neu aus und stärkt somit die eigenen, hausinternen Zulieferer von unter anderem Motoren, Getrieben, E-Antrieben, Lenkungen oder Sitzen. Gleichzeitig hebt VW konsequent das Potential Synergien innerhalb des Konzerns besser zu nutzen. Damit setzte man die Pläne vom Juli 2018 zeitnah um; wie man bereits an der hohen Wertschöpfung des ID.3 aufzeigen konnte. Und nun mit der Fertigung des Elektro-SUV ID.4 auf eine noch höhere Stufe hebt.
Heute produziert die Komponente an internationalen Standorten zentrale Bauteile für den in Deutschland, China und künftig in den USA angebotenen E-SUV Volkswagen ID.4. Nachvollziehbar, seien doch die aktuellen und künftigen Modelle auf Basis des MEB in den Werken der Volkswagen Group Components die wichtigsten Treiber des Wandels hin zur E-Mobilität.
„Der hohe Wertschöpfungsanteil unserer Komponenten in den Fahrzeugen der Konzernmarken ist Gradmesser unserer Wettbewerbsfähigkeit. Damit untermauern wir die E-Offensive des Konzerns und zeigen, dass wir bei der Neuausrichtung die richtigen Produktentscheidungen getroffen haben. Die Volkswagen Group Components ist damit auf dem Weg, einer der weltgrößten Hersteller automobiler E-Komponenten zu werden.“ – Thomas Schmall, Vorstandsvorsitzender der eigenständigen Einheit Volkswagen Group Components
Betrachten wir die einzelnen Werke und welchen Mehrwert in der Wertschöpfung diese für den VW ID.4 beisteuern. Der Elektrische Antrieb des Stromers sowie die Plattformteile für den ID.4 und weitere MEB-Fahrzeuge für Europa und Nordamerika kommen aus dem Komponenten-Werk in Kassel. Im Zuge der Transformation hat sich der größte Standort für Getriebefertigung im Konzern zusätzlich auf den Bau elektrischer Antriebe spezialisiert. Die dafür notwendigen Kernelemente – Rotor und Stator – werden aus dem Komponenten-Werk Salzgitter zugesteuert. Motoren-, Getriebe- und Zwischengehäuse werden an den Standorten Hannover, Poznań und Kassel gegossen. Zusammen mit dem aus Kassel stammenden 1-Gang-Getriebe werden alle Komponenten zum E-Antrieb zusammengefügt.
Zugleich entstehen im Werk Tianjin die elektrischen Antriebe für den chinesischen Markt. Damit wird Volkswagen Group Components zu einem der weltweit größten Hersteller dieser wichtigen Komponente für E-Fahrzeuge. Aus Braunschweig kommt das Batteriesystem, welches in den MEB-Stromer zum Einsatz kommt. Des Weiteren habe man dort die Entwicklung von Hochvolt-Batteriesystemen und Software für deren Steuergeräte gebündelt. Parallel wird das Batteriesystem auch am chinesischen Standort Foshan gefertigt.
In Salzgitter bündelt die Volkswagen Group Components mit dem Center of Excellence Batteriezelle (CoE) konzernweit Know-how und Kompetenz für Batterie-Technologie. Mit einer Pilotfertigung und Analyselaboren wird die Weiterentwicklung von Batteriezell- und Fertigungstechnologien vorangetrieben. Gleich nebenan entsteht in Zusammenarbeit mit dem schwedischen Batteriehersteller Northvolt AB bis 2024 die erste Batteriezellfabrik des Joint Ventures Northvolt Zwei.
Quelle: Volkswagen AG – Pressemitteilung vom 26. November 2020
Tja, die Lopez-Strategie wurde viel zu lange umgesetzt – der Weg zurück zu Vertikalintegrität wird steinig und lang. Hoffentlich wird Diess nicht nach den üblichen 5 Jahren abgesägt – ich drück ihm auch weiterhin beide Daumen !
„Mehr Wertschöpfung aus eigener Hand“ hört sich neutral oder positiv an. Wichtig ist, dass sich die Zulieferer darauf einstellen. Für Elektroautos werden nur noch etwas mehr als halb so viele Mitarbeiter in der gesamten Lieferkette benötigt. Wenn VW und die anderen viel selbst machen wollen, so vermutlich, um die eigene Mannschaft auszulasten und sich Entlassungen zu ersparen. Mein Tipp: Die Hersteller bauen sozialverträglich 10-20% der Belegschaft ab. Die Zulieferer u. a. mittels Insolvenzen und Entlassungen 70-80% – ein Blutbad. Aber ein „weiter so“ ist nicht möglich und nicht sinnvoll. Die Energiewende ist wichtig und richtig.
Was nützt die beste Wertschöpfung, wenn der Absatz in Gefahr gerät?! VW setzt auf China. China setzt neuerdings auf Wasserstoff. Und VW hat schon ein Plagiat, den D1, der konkurrenzlos billiger ist. Ein Desaster droht, wenn VW gerichtlich verliert.
Ja man kann auch die Reifen selber backen, die Stoßdämpferfedern selber wickeln und die Scheiben selber schmelzen. Ich weiß nur nicht warum, Wertschöpfung um der Wertschöpfung willen macht doch keinen Sinn. Es macht für einen Massenhersteller absolut Sinn, einzukaufen. Wer große Mengen kauft, kriegt den besseren Preis. Zudem ist es ineffizient, wenn jeder für seine Eigenproduktion forscht und entwickelt.
Ich finde da den Wertschöpfungsansatz von Porsche, einer VW Tochter, besser: Ein Auto bauen, wo der Breakeven bei 80.000 € liegt, aber es für 200.000 € als Taycan Turbo S verkaufen.
Die deutschen Autobauer haben schon so viel Knowhow nach China transferiert, wer glaubt da ernsthaft, dass China weiterhin nur die „verlängerte Werkbank“ sein wird.
Aufwachen – so wie bei Fernsehern, die in Asien gefertigt werden und wo nur noch der deutsche Markenname aufgeklebt wird, so ähnlich könnte es auch den deutschen Autoherstellern gehen.
Also China fertigt das Auto mit chinesischen Mitarbeiter oder „Gastarbeitern“ aus den umliegenden Billiglohnländern und kauft bei der „VW-BMW-Daimler-Lizenz-Label-Holding“ die Rechte für die Logos.
Kein schöner Gedanke, aber viele ehemals große deutsche Firmen sind im Grunde nur noch „Label-Verkaufer“.
„Grundig … wurde zu einem Symbol des westdeutschen Wirtschaftswunders und galt lange Zeit als Traditionsunternehmen. Im April 2003 musste das Unternehmen Insolvenz anmelden. Aus Grundig gingen u. a. die Grundig Intermedia und die Grundig Business Systems hervor, die den Markennamen bis heute weiter nutzen.
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Ende der 1980er-Jahre hatte die Grundig AG noch über 28.000 Beschäftigte. 2003 waren im Unternehmen nur noch rund 3.500 Mitarbeiter angestellt. (Quelle: Wikipedia)
„Grundig weltweit – 65 Länder, 1.600 Menschen“ (Quelle: grundig.com)
Wo bleibt der Akku als teuerstes und wichtigstes Bauteil in der VW-Grafik?
Kann es sein, dass die Darstellung höchst einseitig ist?