„Die Batteriezellen sind das Kernproblem der Elektroautos“ beginnt die Zeit einen lesenswerten Artikel über die Batterie-Strategie der hiesigen Autohersteller. Die wären – wie viele meinen – gut beraten, die Zellen selbst herzustellen, um die Abhängigkeit von den weltmarkt-dominierenden Zellherstellern aus Asien zu verringern und Kosten einzusparen. Schließlich kostet jede Kilowattstunde Akku momentan um die 150 Euro, was sich schon bei einer mittelgroßen 60-kWh-Batterie auf gut 9000 Euro summiert, also je nach Fahrzeugpreis gut ein Viertel bis Drittel der Wertschöpfung eines kompletten Elektroautos.
Die Zeit hat zu dem Thema den Experten Stefan Reindl befragt. Er ist Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft und Professor an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt in Göppingen. „Allein der Marktanteil chinesischer Batteriezellenhersteller dürfte bei 80 Prozent liegen“, schätzt Reindl, und stellt eine marktbeherrschende Stellung weniger Firmen im Bereich der Batteriezellen fest. Damit können diese Unternehmen den Preis und die verfügbare Menge der für Elektroautos so wichtigen Bauteile diktieren.
Reindl sagt, die deutschen Autohersteller stellen die Batteriezellen momentan noch nicht selbst her, da es „dafür am Know-how fehlt, am Zugang zu den relevanten Rohstoffen und an der Infrastruktur für die Produktion.“ Auch die hohen Strompreise in Deutschland verteuern demnach die energieintensive Herstellung der Zellen. Mittelfristig werde die Abhängigkeit der europäischen Autobauer von den asiatischen Zellenherstellern sogar noch ansteigen, so der Autoexperte. Erst mit der nächsten Zelltechnologie, der Feststoffbatterie, dürfte sich das ändern. Bei der aktuellen Zelltechnologie scheint der Vorsprung der Asiaten uneinholbar.
Reindl empfiehlt den deutschen Autoherstellern eine verstärkte Forschung und Entwicklung alternativer Speichertechnologien, um mit den günstiger produzierten Akkus auch günstigere Elektroautos fertigen zu können. Sie müssten sich dafür ebenfalls aus der Abhängigkeit von Rohstoffmärkten und einzelnen Produzenten lösen. Die Produktion von Feststoffzellen in Deutschland hält Reindl der Zeit zufolge durchaus für möglich, da bereits an einigen vielversprechenden Projekten geforscht werde, etwa an Natrium-Ionen-Zellen, Magnesium-Schwefel-Zellen und Flusszellenbatterien.
Volkswagen etwa hat bereits 100 Millionen Dollar in ein Joint-Venture mit dem kalifornischen Technologieunternehmen QuantumScape investiert, um bis 2025 eine Großserienproduktion von Feststoffbatterien zu errichten. Die Reichweite eines VW e-Golf würde sich mit Feststoffzellen von aktuell 300 auf 750 Kilometer mehr als verdoppeln, schreibt die Zeit. Reindl empfiehlt zudem den Aufbau eines Batterie-Recyclings, um die wertvollen Rohstoffe aus den Zellen zurückgewinnen zu können.
Ein weiterer Experte empfiehlt, die Produktion der Batteriezellen möglichst nahe der Produktion der Fahrzeuge aufzubauen, wie es etwa Tesla mit seiner Gigafactory in Nevada gemacht hat. Dadurch könne ein kostspieliger Transport mit hohen Sicherheitsanforderungen für Hochvoltkomponenten verhindert werden, sagt Ralf Wörner, Professor für Fahrzeugtechnik in der Automobilwirtschaft an der Hochschule Esslingen und dort Leiter des Instituts für nachhaltige Energietechnik und Mobilität. Auch wegen der kalendarischen Alterung von Batteriezellen und hohen Importsteuern aus dem Ausland seien kurze Transportwege vorzuziehen.
Quelle: Die Zeit – Elektromobilität: Wie die Hersteller das Problem mit den Akkus lösen wollen
