Bald werden Millionen von E-Autos die Energie für ihre Batterien aus dem Stromnetz beziehen müssen. Bis zu 15 Millionen sollen es allein bis 2030 sein, so der Plan der aktuellen Bundesregierung. Dass es dadurch zu Blackouts kommt, befürchtet die Energiewirtschaft nicht. Wichtig sei aber, dass die Ladepunkte mit einer Lastregelung ausgestattet sind.
Hilfreich, den künftigen Bedarf abzuschätzen, waren mehrere „Netzlabor“ genannte Pilotprojekte des Energieversorgers EnBW. Sie brachten einige wichtige Erkenntnisse zum Ladeverhalten von E-Auto-Fahrern und zum Lastmanagement. Z.B. dass es beim weitaus größten Teil der Ladevorgänge völlig ausreichend ist, dass diese spät Nachts und mit im Schnitt nur 4 kW Leistung stattfinden. Auch die Befürchtung, dass alle E-Auto-Nutzer am Abend zur selben Zeit laden wollen und so das Stromnetz in die Knie zwingen, hat sich nicht bestätigt: In den Netzlaboren pendelte der sogenannte Gleichzeitigkeitsfaktor zwischen 22 und 88 Prozent, Im Schnitt lag er bei 50 Prozent.
Ein neues Gesetz, dass ab 2023 in Kraft treten soll, soll es den Netzbetreibern künftig auch erlauben, im Notfall bei einer drohenden Überlastung des Stromnetzes die Ladeleistung von E-Autos aus der Ferne gezielt und bedarfsabhängig zu drosseln. Dieses netzdienliches Lademanagement kann auf zwei Arten erfolgen: Zum einen dynamisch, sofern die Ladestation intelligent, also digital mit dem Stromnetz verknüpft ist. So kann kurzfristig auf Netzengpässe reagiert werden. Die zweite Option wäre, statische Ladefenster einzurichten zu den Zeiten, in denen das Stromnetz seine Lastspitzen erreicht, in den Abendstunden zum Beispiel. In den statischen Ladefenstern würden E-Autos vorausschauend nur mit gedrosselter Leistung laden können, selbst wenn es im Netz noch Kapazitäten gäbe. Erprobt in den Netzlaboren wurden beide Optionen. Gemerkt haben die E-Auto-Fahrer:innen davon nichts. Die Autos waren EnBW zufolge am Morgen stets voll geladen, nur die Ladezeit habe sich etwas verlängert.
Patrick Graichen, der für Stromnetze zuständige Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, sieht in den Akkus von Elektroautos auch ein gewaltiges Potenzial. Denn der Strom aus den E-Autos könnte, wenn Vehicle-to-Grid Wirklichkeit geworden ist, auch dafür genutzt werden, das Stromnetz in Spitzenlastzeiten zu stabilisieren – indem die E-Autos einen Teil der Energie aus den Akkus ins Netz einspeisen. Mit 15 Millionen Elektroautos stünde bis 2030 eine Speicherkapazität von 600 Gigawattstunden zur Verfügung, so Graichen. „Das ist eine Menge für das Stromsystem“, sagte er Heise Autos zufolge bei einer Veranstaltung.
Um dieses Potenzial nutzen zu können, müssen die E-Autos allerdings über eine systemdienliche, nutzerfreundliche und sichere Ladesteuerung ans Netz angebunden werden. In mehreren Pilotprojekten, wie etwa von The Mobility House, einem auf V2G spezialisierten Unternehmen, hat sich diese Technologie bereits bewährt. Und hohe Erlöse erzielt: Ein Nissan Leaf etwa, der nur einen kleinen Teil seiner Akkukapazität zur Verfügung gestellt hat, hat so aufs Jahr gerechnet 1000 Euro „verdient“.
Die Bundesnetzagentur, die derzeit mögliche Regelungen zum Lademanagement erarbeitet, stellt zudem in Aussicht, dass Elektroauto-Fahrer:innen als Ausgleich für eine verringerte Ladeleistung von geringeren Strompreisen profitieren könnten. Gedrosselte Ladeleistung und Rückspeisung ins Stromnetz könnte sich für E-Auto-Besitzer:innen also auch finanziell stark lohnen.
Quelle: Heise Autos – Stromnetz fit für Millionen privater Ladepunkte dank Lastregelung / Electrive – V2G-Projekt in Hagen: E-Autos können Geld verdienen
Wer kennt ein E-Auto, das V2G beherrscht? Ich meine keine Prototypen sondern Serienmodelle.
Ich habe so den Verdacht, dass wird noch eine halbe Ewigkeit dauern bis das umgesetzt wird. Nicht auf Grund technischer Probleme. Wenn es da Go und die Nachfrage gibt, bauen die Hersteller das. Die werden da viel schneller wie die Politik sein und haben das mindestens schon in der Entwicklung, wenn nicht sogar schon fertig entwickelt.
Ich finde es auch wichtig Kunden, die dann langsamer laden, mit einem geringeren Strompreis zu belohnen. Letztlich nehme ich ja dann auch höhere Ladeverluste in Kauf.
Für die Stabilisierung des Stromnetzes sind die BEVs einfach eigentlich sogar die günstigste Lösung. Was ist denn die Alternative? Die Alternative ist große Netzspeicher zu bauen. Wenn man drüber nachdenkt, macht das aber wenig Sinn (sowohl hinsichtlich Resourcen wie auch finanziell), wenn eine riesige Akku-Kapazität auf den Straßen sowieso rum fährt bzw. meist den ganzen Tag einfach rumsteht. Wäre ja Hirnrissig das nicht zu nutzen. Aber da sind immer noch andere Interessen am Werk.
Meiner Meinung nach sollten die Netzbetreiber Wallboxen überhaupt nur dann genehmigen, wenn sie sie fernsteuern dürfen! Ist zugegeben ein forscher Ansatz, aber sonst gibt’s einen nicht beherrschbaren Wildwuchs. Man schliesst dann mit dem Versorger einen Vertrag, dass das Fahrzeug morgens einen bestimmten Ladestand erreichen soll, den Zeitpunkt der Ladung bestimmt der Versorger/Netzbetreiber. Ob dem Fahrzeug (gegen Entgelt bzw. Zuschuss zu V2G-fähiger Wallbox) zwischenzeitlich auch Strom entnommen werden darf, wäre eine Zusatzvereinbarung.
Dass die Netzbelastung bei intelligentem Manegement kein Problem darstellt und die nötige Netzkapazität sogar deutlich geringer als angenommen war, wurde in einem Pilotversuch in Linz/Donau ein halbes Jahr lang getestet.
Nachzulesen unter dem Suchbegriff „Urcharge“ („urban charging“)
Die Schnellladesäulen mit integrierten Akkus ausstatten, das ist die Lösung.